Sunday , February 23 2020
Home / italy / Too much technology jeopardizes collective health – Jan Bogost

Too much technology jeopardizes collective health – Jan Bogost



November 15, 2019 10:12 AM

When my father was 18, he fell asleep while returning home. It was 1954. Seat belts became widespread in the 1960s and federal law only made compulsory returns to the United States in 1968. My father's unprotected body was thrown out of the windshield and ended up on asphalt. He survived – otherwise I wouldn't be here to write about it – but at the expense of permanent disability.

The road to seat belt requirements is a long one. It took decades of medical and military research, legislative intervention and approval of large companies. But today, according to the National Highway Traffic Safety Administration in the United States (Netsa), 90 percent of Americans in cars use seat belts, and these, according to the agency, save about fifteen thousand lives a year. Most drivers and passengers are connected almost automatically.

Except in one case: in a taxi. New York City taxis aged 16 and over have been relieved (for the time being) of their obligation to use them, and an investigation by the city's Taxi and Limousine Commission found that in fact, only 38 percent of them were connected. Why? In a 2008 study of hundreds of thousands of car trips, two psychologists concluded that travelers probably thought driving safer was: trips were short, drivers appeared to be professionals with many kilometers behind them, and the risk for those traveling behind. seats (incorrectly) are considered lower.

The victories were canceled
For years, this particular threat to human health has only affected those taking a taxi. But today private car booking services for drivers booked online, such as Uber and Lyft, have grown across the United States: running 3.2 billion rides in 2018, and the likelihood of passengers not wearing seat belts was about the same as taxi taxi cab clients. The survey found that 43 percent of users of these private transport services said they did not always use a seat belt, and 80 percent did not use them for short trips.

My older children are now at the age when my father had him when he was in his misery. And because of services like Uber and Loft, my children are much more likely to risk a similar fate than I was at their age.

When one looks at things closely, such examples appear everywhere. Technology services systematically, though invisibly, destroy the victories gained years ago in the field of public health.

Take the case of "vape". Just as Uber turned taxi service into networking platforms, electronic cigarettes have revived the culture of tobacco through new and quiet technology: a niche (or sometimes cannabis) battery-powered wand. It's the invention of the early 2000s, the work of John Lyk, a 52-year-old Chinese pharmacist (and smoker) who wanted to find ways to have the same little pleasure from smoking but without all the agents of harmful chemicals: smoking without smoking. Manufacturers were selling them as therapeutic aids, useful to smokers hoping to quit. In 2008, the World Health Organization said it "does not consider it a legitimate treatment for smokers trying to quit". Ruian, the Chinese company who marketed Liek's invention, responded by funding a study that electronic cigarettes are far less harmful than traditional, in part because "every puff contains from one-third to one-half the nicotine contained in cigarettes."

But as my colleague Amanda Mull wrote, "selling a product as being less harmful than cigarettes doesn't mean much." Juul Labs, a San Francisco-based company that produces a well-known brand of electronic cigarettes, sells 3 and 5 percent nicotine capsules that are stronger than previous similar products. One single Juul capsule provides about two hundred mouths, more or less equivalent, of nicotine content per pack of cigarettes. As the verb progresses juuling has become synonymous with "vaping" in the United States, the company's strongest nicotine products have become the norm.

Teenage tobacco consumption slumps, but electronic cigarettes turn tables

Meanwhile, electronic cigarettes continue to release particles and toxins into the lungs (though less than regular cigarettes). Breathing passive aerosol smoke is a particular risk for people close to electronic cigarettes, which are often used indoors because odorless vapors do not appear as harmful as tobacco smoke.

Ulul created electronic cigarette smokers of all ages, but these are modern especially for young people, who even seem to ignore the fact that the "mango aroma" wine contains nicotine, and that they are already more sensitive to the effects of this substance. In 2015, high school students who recently smoked in the United States were 74 percent lower than in 1997. But among them, electronic cigarettes were more than twice as common as traditional cigarettes. And nauseous teenagers are more likely than others to start smoking even traditional cigarettes. Adolescent tobacco use declined with increased regulation and stigmatization of cigarettes. But the electronics have turned the situation upside down, offering a new path to youth nicotine addiction.

"Snapare" built the fame, without deserving it, to be less damaging, but today it is rapidly losing it. Recently, the US Food and Drug Administration (FDA) ordered Ulul not to advertise electronic cigarettes as a healthier alternative to traditional cigarettes. The Whip has caused more than a thousand US citizens to get sick, which would otherwise have predominantly healthy lungs in 48 states. In early October, it caused at least 18 deaths. The reason may be the contaminant (possibly hydrocyanic acid) found in electronic marijuana smoking products. But before this wave of fear reminds us how little we know about the effects of the "flu" on health, electronic cigarettes have already initiated social changes that have stalled decades of progress in reducing tobacco consumption.

Irresponsible companies
The technology sector partly bases its conquest of the world on the total lack of interest in the impact of its products and services on the real world. Tesla tests the "autopilot" of its cars on public roads because it can do so without impunity. Google Maps and Waze apps mean faster car journeys, without worrying about traffic or safety effects. Amazon has evaded its liability for damages, injuries and deaths caused by its delivery network, taking over alleged external subcontractors, although it is in fact the retail giant that is pushing for increased speed and volume of distribution. . Technology companies are guaranteed to be exposed to risk in the same way they create it: by deliberately ignoring it.

Big tech companies pursue their private aspirations without worrying about community costs

Public health protects people or the community that has the right to defend itself. It is a joint effort aimed at mutual advantage. Some technological innovations, such as warning systems when the car goes off the lane or an automatic emergency brake, help those who own these tools and those around them. But technology, understood as the product of the big tech companies in Silicon Valley, has subtly changed our conception of the public good. He has undoubtedly improved the private lives of individuals, as that is the purpose of his business model. But it is not said that it has benefited the community in the broadest sense.

The vision of the future that enriches companies like Uber, Amazon and Facebook is definitely individualistic: you can ride a car, wherever you are, through Uber. You can get virtually any existing product tomorrow without leaving home, thanks to Amazon. You can only listen to the people and groups you choose on Facebook. Technology products can improve health and safety, but mostly on a personal level, such as an emergency smart phone or an app that should motivate us to practice. Solving individual problems can diminish the interest in solving ordinary ones. This liberating individualism can engulf large technology companies, who pursue their private aspirations without having to worry about the cost of community.

The good and the bad of technology
You and I, your children, your neighbors, your colleagues – the whole community – are trapped. On the one hand, from a personal point of view, we love and desire the products offered by the technology sector. On the other hand, we are not always able to assess the impact of this offer on the community. When its effects become apparent, we look for a way to eliminate the negative aspects of technology without giving up the advantages.

But it's never that simple. For example, some drivers hired through online platforms have been charged with assault, kidnapping and sexual assault on passengers. Some victims claimed that the companies were aware of the violence but failed to evade it. But people are being attacked in both taxis and traditional driverless cars. There is insufficient data to determine whether application-driven private drives are really more dangerous than taxis or those with live drivers.

A more certain fact is that exposure to similar risks has increased with the proliferation of private transport applications. There are more drivers, more passengers, and more. In the last decade, people have made shifts that simply would not exist before Uber and Life appeared on stage.

Whether they like it or not, companies like these are changing safety and public health standards. These are consequences, in part, of the globalization and automation of processes that were previously local and human. But they also appear when innovation brings with it the undesirable features of previous and neighboring technologies, intensifying its scope.

The seat that makes the difference
Here's another example: in New York, regular licensed taxi drivers are exempt from state law requiring children under four to travel to safety seats. Passengers can bring their own seats, and taxi drivers must allow them to install and use them if they wish. But many people behave as they do with seat belts: it's a short trip, what difference does it make?

Private transport applications have inherited this dilemma, spreading it to cities around the world. Only in some cities do Uber and Lyft allow travelers to request a car with a child safety seat, but at an additional cost (and possibly waiting). Elsewhere, both companies encourage users to bring their seats, as required by local laws, but neither seems to have rules that require drivers to meet these passengers. And, even if they did, taking a concert or playing venue already undermines the benefits of the service these apps offer.

Car seats have been the result of decades of advances in child safety and saved many lives. Some carmakers offered them in the 1960s, and Netsa brought the first standards in the field in 1971. Over time, the requirements have become stricter and complex (the person facing the infant's travel direction rises for preschoolers, rope stabilizers, a fixation system known as Latch or Isofix). It is not uncommon for countries to impose specialized equipment on children up to eight years of age.

Even when the straps are well connected, technology has made driving more risky because we are all distracted by smartphones

Traffic accidents are the leading cause of child deaths in the United States. Passengers took the risk of taxis only in difficult conditions. But online private car booking platforms were a shortcut to turning that exception into a rule, exporting the false sense of convenience to taxis at all car races.

Aiming for growth at all costs, Uber and Lyft have allowed drivers to operate without too much supervision. Like other companies in the "sharing economy", they have taken advantage of the laws, ambiguities and gaps in local regulations to their advantage. When California recently passed a law forcing companies to provide workers with gig economy More compensated, Uber responded that it did not intend to retrain its drivers as employees because "driver's work is not part of Uber's usual economic activities". The company has always claimed that it is a "just" technology activity, a supplier of IT tools that create a marketplace where drivers and passengers can connect. Therefore, health and safety are also becoming concerns that we can respond to with technological solutions. This detached attitude feeds on indifference: the consequences become one's problem.

Even when the seat belts are securely fastened in your car and your child is properly secured in the back seat, technology has made driving dangerous because we are all constantly distracted by smartphones.

Worst deterrence
As cars began to circulate, drivers were moving away from driving. At the beginning of the twentieth century, the roads were often the roads themselves, pushing those who drove bypass, a phenomenon later known as "highway hypnosis". Later, when new devices such as radios, CD players and navigation systems were added to the cars, the vehicles themselves began to deter drivers.

advertising

But instrumentation is only part of the whole. NHTSA divides distractions into three genres: visual, manual, and cognitive. Visual distractions take your eyes off the road. These may include children arguing in the back seats or sparkling neon lights on the road. Manual distractions are the ones that move you to get your hands off the wheel. Radio and other controls do so, as do McDonald's drinks and sandwiches. Finally, cognitive distances drive the mind away from driving. They are innumerable and range from problems in the home to anger in traffic, from worries to the hours of waiting or time you have spent.

The use of the telephone is particularly insidious for those who drive because it combines the three types of distraction: it leads us to look beyond the road, hands out of the steering wheel and thoughts of driving, taking them into the world behind the screen. Also, it's a frequent distraction, it really goes on, as it's not uncommon for a driver to pick up the phone at every traffic light. The NHTSA defines it as one of the "worst driver displacements".

The effects can be severe. From 2012 to 2015, an average of 283,000 injuries per year can be traced to messages and phones. Recently, the need for a headset and increased awareness of drag-and-drop drives have reduced car calls, but the habit of typing on a smartphone while driving has diminished less rapidly. In 2017, car accidents increased by 11 percent from a few years earlier, and distractions caused by telephone distraction remained relatively stable.

More and more passengers avoid seatbelts and keep away from the screen

When it comes to protecting the community, citizens should seek as wide a range of aspects of public life as possible. Phones did not cause these problems by themselves. Their widespread use has done so. Adults, especially younger ones, feel pressured to respond to work messages even when driving. Social networks can force people to follow i feed, posting photos or writing jokes while driving.

The 2018 US law, which requires new cars to have rear-facing cameras to prevent reverse accidents, may have made matters worse. Installing cameras meant adding large screens to the dashboard, a modification that came at the same time as the number of cameras increased. touchscreen. Many car manufacturers have redesigned the dashboard to fit it. Often a single-screen radio is operated, air-conditioning, navigation and, of course, a rear-facing camera. Во автомобилскиот жаргон тие се нарекуваат „систем на персонални компјутери“ или ививи.

Како што може да се замисли, овие екрани само го оддалечуваат вниманието на возачот уште повеќе. Денес можете да изберете радио станица или да управувате со вентилаторот користејќи допир, без да изгледате. Дури и достапните опции стануваат посложени: сателитско радио, музички контроли, навигација со мапи. Скоро е како да користите паметен телефон.

Потоа пристигнаа Apple CarPlay и Android Auto. Нивниот познат изглед се чини дека го намалуваат одвраќањето во однос на другите компјутерски уреди, но според студијата на американското автомобилско здружение, нивниот софтвер исто така произведува јасна когнитивна и визуелна одвраќање. Одговарајќи на текстуални пораки (исто така диктирајќи), прегледувајќи ги скалите за музика на Spotify или управувате со различните опции на овие системи, го покажуваат вниманието на возачот почесто отколку што би се случило со возење без да ги има на располагање.

На истите урбани простори каде што поголем број автомобили го зголемуваат сообраќајот, каде се повеќе и повеќе патници избегнуваат да ги прицврстат безбедносните ремени и се расејувани од екраните и CarPlay, дури и додека вдишуваат тутун во форма на аеросоли, кружат и нови превозни средства. Заедничките електрични скутери, како што се „Bird” и „Lime“, се меѓу услугите на „микро-мобилност“ кои, во надеж на нивните приврзаници, ќе помогнат да се намали употребата на автомобилот за оние кои се движат низ градот, особено на кратки патувања.

Без шлем
Птицата, вар и другите услуги го следат моделот Uber, брзо се шират во нови градови, го проширија својот пазар и ја стимулираат побарувачката на потрошувачите, честопати без да ги имаат потребните дозволи. Во градовите каде што успеаја, скутерите станаа мрежни места на урбаниот превоз и им овозможуваат на професионалците да одат на работа без да се бркаат облека или потење. „Не можам повеќе без тоа“, напиша мојата колешка Робинсон Мејер минатата година.

Но, според студијата објавена претходно оваа година, во текот на дванаесет месеци, два одделенија за итни случаи во Калифорнија пречекаа 249 повредени пациенти како резултат на помали несреќи на скутер. Најчести повреди биле на главата – најмногу затоа што патниците не користеле кацига – но и фрактурите биле вообичаени. Студијата на Центрите за превенција и контрола на болести (ЦДЦ) спроведена во Остин, Тексас, открила дека за три месеци дваесет патувања со електрични скутери на сто илјади предизвикале повреди за кои се потребни интервенции за прва помош. Во скоро половина од случаите имало повреди на главата, а во 15 проценти биле трауматски повреди на мозокот. Од 190 повредени возачи, само еден ја носеше кацигата.

рекламирање

Мотоцикл шлемови беа пуштени во продажба во 1950-тите години, а Министерството за транспорт на Соединетите Држави воведе стандарди за производство на своите производители во 1964 година. Во 1975 година, оние за велосипедисти го направија својот спектакуларен влез, а во деценијата последователно, нивната употреба се зголеми. Од 1987 година, некои држави започнаа да донесуваат закони со кои се бара употреба на шлемови, особено за деца.

Со текот на времето, културата на шлемови се вкорени меѓу оние кои користат велосипеди за да дојдат на работа и повремени велосипедисти. Во 2012 година, 29 проценти од возрасните велосипедисти и 42 проценти од децата тврдеа дека секогаш користат шлем. Половина од нив тврдеа дека ги носат барем повремено. 90 проценти од децата носеле шлемови ако и возрасните близу нив, и исто така поверојатно е тоа да го сторат во држави каде што тоа се бара со закон.

Проблемот е во тоа што шлемот го уништува скоро целиот шарм на споделените електрични скутери. Како што ми рече минатата година Мајкл Китинг, извршен директор на компанијата за микрообразност Скут, скутерите како Птици се претежно корисни за кратки патувања за кои е потребна долга прошетка, полесно да се прават без автомобил. Да се ​​носи шлем значи да се носи со себе, што ризикува да се поништи удобноста на системот.

Тоа е истиот проблем со кој требаше да се справат велосипедите. Секој што ја оспорува обврската да носи шлем за велосипеди, тврди дека ова ја обесхрабрува употребата на велосипедот или е начин да не се доведува во прашање доминантната улога на автомобилот. Делумно точно. Лесно е да му се покаже среден прст на секој што не носи шлем, а сериозни несреќи со електричен скутер се случуваат релативно ретко: во околу 0,2 проценти од патувањата, според податоците на Остин. Но, ЦДЦ откриле дека, во овие случаи, само 10 проценти од возачите на електрични скутери биле вклучени во несреќен случај каде било возило, што значи дека проблемите со безбедноста на скутерот не се виновни само за централноста автомобил.

Луѓето што се спротивставуваат на обврската за шлемот, генерално, се обидуваат да ги надминат ризиците и предностите на урбанистички план. И, точно е, како што тврди писателот Сем Блох, дека значењето на јавното здравје и безбедност треба да се развива. Но, тоа не се случува кога неискусните возачи на електрични скутери се повредуваат. Ако популарноста на овие медиуми продолжи да расте, овој тренд само ќе продолжи: Студиите за ЦДЦ сугерираат дека влијанието на другите – да се види дека другите луѓе се безбедно во седлото – е елементот што има најголемо влијание. на изборот на велосипедисти.

На крајот на краиштата, можеби вреди да се направат некои безбедносни компромиси за да се донесе ново урбанистичко планирање и нова мобилност, а да не зборуваме за влијанието врз животната средина. Но, така не се раширија скутерите. Прашањето за јавното здравство е целосно игнорирано, без луѓето да забележат.

Предвидливи последици
Постои одредена иронија во ерозијата на колективната благосостојба од страна на технологијата, бидејќи иновациите многу често ветуваат да ги подобриме нашите животи, понекогаш експлицитно тврдејќи дека го подобруваат здравјето. Едно од ветувањата за самостојни возења, на пример, е дека тие ќе ги намалат сообраќајните несреќи и несреќите, како што се оние предизвикани од возачи на отсуство или мотоциклисти кои не им даваат приоритет на скутерите. Ова ветување е хипотетичко и можеби погрешно, но нејзината комерцијална вредност доведе до тоа некои влади да направат сериозни компромиси за сегашната структура на безбедноста и јавното здравство, со оглед на можните подобрувања во иднина. Гувернерот на Аризона, Даг Дуси, на пример, донесе закон со кој се овластува експериментално користење на автомобили без возачи на патиштата на неговата држава, со надеж дека ќе ги охрабри инвестициите и креирањето работни места во Аризона.

Кога автомобил „Убер“ со автоматски хит и убил пешак во Храмот, критичките гласови делумно го нападнале дозволното законодавство кое му дозволувало на Убер да изврши непотребни ризици со својата опрема. Но, како што се случи со приврзаниците на скутерот, некои застапници на автоматскиот систем за возење одговорија дека станува збор за пристрасна загриженост со оглед на бројот на сообраќајни несреќи во Соединетите држави. Со повеќе од четириесет илјади смртни случаи и повреди како резултат на сообраќајни несреќи секоја година во Соединетите држави, зошто да се посвети толку многу внимание на единствената фатална несреќа на автоматско возило?

Вкупниот број на смртни случаи како резултат на неуспехот на употреба на безбедносните ремени или седиштата во заедничко возење, па дури и на непознати патогени содржани во електронски цигари, е мал во споредба со жртвите на други феномени. Инсистирањето на Убер или Uул може да се чини дека е претерано внимание на деталите во споредба со општата слика или да се сфаќа како импулсивна и реакционерна реакција што неправедно ги демонизира младите мода. Која е поентата да се грижите за десетина електронски смртни случаи на цигари или повреди предизвикани од електрични скутери, некој се жали, кога секоја година во САД четириесет илјади луѓе умираат од прострелни рани и 480.000 од цигари?

Кога станува збор за колективната благосостојба, граѓаните треба да бараат широко распространетост во што е можно повеќе аспекти на јавниот живот

Повеќето од овие последици беа предвидливи, но никој не се грижеше. Одговарајќи на критики за смртните случаи предизвикани од автоматски возила, во 2018 година напишав дека фокусирањето на количината на мртви или повредени, преку ментални експерименти како што е проблемот со железничката количка, не е поентата. Утилитарна опсесија со практични резултати ги занемарува проблемите на социјалните, политичките и економските процеси кои се стремат да ги постигнат тие резултати. Дури и кога предметните броеви се ниски, начинот на кој се појавуваат проблемите може да биде важен. Слично на тоа, победите можат да бидат нејасни. Резервирањето автомобил на платформа за споделување преку Интернет може да го намали возењето во пијанство во некои градови, но не во другите, на пример.

Ерозијата на широко распространет успех, како што е обврската за употреба на безбедносните ремени или намалувањето на потрошувачката на никотин, треба да ги загрижи сите затоа што овие измени претставуваат пресврт на победите во јавното здравство толку вкоренети што се заборавени. Ulул им продава на аромирани електронски цигари на млади луѓе, кои со текот на годините, помалку и помалку ги трошеле производите со никотин. Практичноста на електричните скутери ги поттикна нивните корисници да прифатат ризици од повреди што тешко би се случиле во други околности. Истото важи и за употреба на безбедносните ремени и детските седишта во патните премини за автомобили и користењето на телефонот на воланот.

Ако Американците би можеле да изберат единствен пат кон општото добро, тогаш можеби би било разумно да се насочи вниманието само на смртните случаи предизвикани од пушење и огнено оружје. Но, светот не е монолитен. Да се ​​наметне откажување од тутун во минатото не би помогнало да се избегне несреќата на татко ми. Контролата на пиштолот нема да ја подобри контролата врз правилата за автомобили без возачи. Фактот дека луѓето умираат од рак на белите дробови или истрели од огнено оружје не ја елиминира потребата за планирање на патиштата, градежни прописи или регулативи за безбедност на работното место. Кога станува збор за безбедност и јавно здравје, граѓаните не треба да се фокусираат само на ризици со влијание, согледано или реално, посилно. Тие треба да побараат распространето подобрување во што е можно повеќе аспекти на јавниот живот.

Кога некој ќе започне да се повлекува во однос на овие победи, се појавуваат нови маргини на ризик кои, години подоцна, можеби повеќе не се разбираат. И кога овие измени стануваат норма, тешко е да се натераат да се вратат во исклучок. Но, кога новата технологија е навистина нова, оние што ќе претрпат главни последици, мора да се обидат да ги намалат неговите евентуални ризици порешително. Подобрувањата во минатото во јавното здравство наметнаа регулаторна интервенција и социјални промени. Веројатно истото ќе се случи и за тековните околности. Кога е можно, неопходно е да се минимизираат негативните ефекти на технологијата, да се одржат позитивните, што станува многу потешко кога веќе е широко прифатено. Но, над ова, јавните и приватните субјекти треба да извлечат поука од честите и очигледни лекции од минатото и сегашноста, кога се појавија нови технологии.

Условите што се појавуваат на маргините на социјалната практика се засилуваат кога станува се повеќе распространета. Безбедносните ремени и детските седишта се скоро универзално распространети, освен во такси-возилата, но споделувањето трки во приватни автомобили го зголеми овој исклучок скоро насекаде. Le sigarette erano perlopiù un ricordo del passato, fino a quando un’azienda non ha trovato un nuovo modo di vendere nicotina, invertendo il declino di questa sostanza, come ha fatto la Juul. Solo i dirigenti d’azienda o i funzionari di stato di alto livello ritenevano necessario inviare un messaggio di testo o un’email quando si fermavano a un semaforo, fino a quando le app e gli smartphone hanno fatto apparire più urgenti il lavoro e la vita sociale di ciascuno di noi. La maggior parte di queste conseguenze era prevedibile, ma nessuno voleva pensarci. Il settore privato si è seduto al volante – mentre la protezione dei cittadini si accomodava sul sedile posteriore – indisturbato e pronto a prendere il controllo del veicolo.

(Traduzione di Federico Ferrone)


Source link